Bez talonów... ale za drogo; 14 tysięcy złotych! Teraz już wiemy, o czym mowa — rewelacją naszego rynku motoryzacyjnego stała się SHL 150 — pierwszy motocykl sprzedawany u nas bez ograniczeń talonowych. Co prawda, nie tak bardzo bez ograniczeń, bowiem trzeba stwierdzić, że rozpoczynająca się produkcja nie może na razie pokryć całego zapotrzebowania rynku.
Bez talonów... ale za drogo; 14 tysięcy złotych! Teraz już wiemy, o czym mowa — rewelacją naszego rynku motoryzacyjnego stała się SHL 150 — pierwszy motocykl sprzedawany u nas bez ograniczeń talonowych. Co prawda, nie tak bardzo bez ograniczeń, bowiem trzeba stwierdzić, że rozpoczynająca się produkcja nie może na razie pokryć całego zapotrzebowania rynku.
Plan na rok 1958 przewiduje wykonanie 5 000 sztuk motocykli SHL, ale jego realizacja atol pod znakiem zapytania. Huta Ludwików, czy raczej Jak brzmi oficjalna nazwa Kieleckie Zakłady Metalowe od paru lat nie miały stycznoci z produkcją motoryzacyjną. A więc teraz na nowo trzeba przyzwyczajać się do zupełnie nowego asortymentu i uzgadniać współpracę z kooperantem. Również problem kadry pracowniczej jest poważnym zagadnieniem dla Zakładu.
Uruchomienie produkcji SHL 150 zbiegło się z trwającą w całym kraju akcją likwidacji przerostów etatowych, w związku z czym fabryka miała bardzo ograniczone możliwoąci przyjmowania nowych pracowników. Wszystko to wpłynęło hamująco na realizację planu produkcyjnego motocykli. Problem zatrudnienia do dziś dnia nie Jest w pełni rozwiązany w gabinecie dyrektora Zakładu słyszy się ciągle nie kończące się dyskusje, jak wykonać zadania poszczególnych działów bez konieczności pracy w godzinach nadliczbowych.
Kooperacja — to słowo chyba już niedługo będzie używane jako najstraszniejsze przekleństwo. Któż nie zna trudności kooperacyjnych, na ten temat napisano jut całe tomy. Trzeba jednak stwierdzić, ze Zakłady Kieleckie mają wyjątkowo trudne położenie, gdyż dopiero zaczynają współpracować z całym szeregiem zakładów dostarczających części do SHL-150. Zanim więc uzgodnione zostaną sporne kwestie, zła Jakość produktów lub nawet nierytmiczność dostaw poważnie wpływają na zwiększenie trudności produkcji motocykli
Podstawowym kooperowanym zespołem i jednocześnie najtrudniejszym technologicznie Jest silnik. Do SHL silnik jest również kooperowany. Wykonuje go Warszawska Fabryka Motocykli. I właśnie z silnikiem bywa różnie, przeważnie zaś źle. Partie silników nadsyłane są nieregularnie 1 w niedostatecznej ilości. Co gorsza zdarzają się braki 1 nie raz trzeba z nadesłanej partii odrzucić bardzo dużo silników.
Trudności potęguje fakt, te na razie Kielce nie mają jeszcze uruchomionego stanowiska do badań silników tak, ze wszystkie wady ujawniają się dopiero przy objeździe gotowego motocykla. W przypadku więc wymiany, koszty rosną przez konieczność dodatkowych operacji, nie przewidzianych procesem technologicznym, A kto ma za to płacić Kielce, czy WFM?
Wady silnika nie są błędami konstrukcyjnymi, lecz wynikają z niedostatecznego Jeszcze opanowania procesu produkcyjnego w WFM i z powodu niedokładności wykonania przez niektórych pracowników fabryki. Odpowiedzialność za braki ponosi nie tylko WFM, na silnik bowiem składają się również 1 inni kooperanci, Jak na przykład ZWAO, produkujące iskrowniki. A uszkodzenia przerywaczy i kondensatorów są zjawiskiem nagminnym. Widzimy więc, że trudności wykonania planu produkcji SHL-150 są ogromne, pozytywnym zjawiskiem jest jednak fakt, że współpraca z Zakładami choć powoli poprawia się stale.
Co to Jest właściwie SHL-150. Na początku wspomnieliśmy, że cena 14 tys. złotych jest nieco za słona. 14 tys. to dwie WFM-125 — czy jednak jakość i osiągi stopięćdziesiątki uzasadnia wzrost ceny}
W SHL typ M 06U, wprowadzono najbardziej istotne zmiany, które ucieszą; doychczasowych użytkowników stodwudziestekpiątek.
Ale zacznijmy od początku:
Rama jest niemal identyczna jak w WFM lecz elementem nośnym konstrukcyjnym jest nie przekrój ceowy, lecz skrzynka. Przy nieznacznym zwiększeniu ciężaru wpłynęło to wydatnie na zwiekszenie sztywności ramy, a więc prowadzenie motocykla.
Zawieszenie tylne jest nadal na wahaczu, nie wiele tylko różniącym się od stosowanego w MO6. Tak samo zresztą tylny zespół resorujący z amortyzatorem olejowym nie przynosi żadnych rewelacji.
Teleskopy przednie nadal nie posiadają żadnego tłumienia, za to prawdziwą rewelacją są hamulce. Pełnopiastowe bębny lane ze stopu lekkiego mogą zadowolić chyba każdego. Średnica wewnętrzna bębna wynosi l«0 mm, zaś szerokość nakładek 40 mm. Wyraźnie więc hamulce są projektowane „na wyrost" i z powodzeniem mogą być stosowane do znacznie szybszego motocykla.
Zresztą tak samo silnik. W zasadzie jest to konstrukcja opracowana do skutera OSA, tylko, że do motocykla SHL-150 zastosowano inaczej żebrowany cylinder i głowicę. Właśnie cylinder Jest również elementem przewidzianym przez konstruktora do dalszych zmian. Grubość ścianki jest „jak skóra słonia", — wynosi bowiem prawie 7 mm. Nic więc dziwnego, że projektuje się powiększenie silnika do 175 cm' przez proste powiększenie średnicy cylindra.
Seryjna stopięćdziesiątka osiąga około 6,5 KM przy 4800 obr/min, co jak wykazały próby przeprowadzone w ITS pozwala na osiągnięcie szybkości maksymalnej 78 km/godz. Do szybkości tej motocykl dochodzi już po rozbiegu około 500 m. Niestety, wspomniane próby ITS wykazały dość znaczne zużycie paliwa przeciętnie kształtujące się w granicach 4,5 l/100 kilometrów. Takie zużycie dla małego motocykla pojemności 150 cm' Jest stanowczo zbyt wysokie i konstruktorzy powinni przede wszystkim zwrócić uwagę na popieranie ekonomii. Wydaje się, te można również w tym wypadku skorzystać z doświadczeń prof. Jarnuszkiewicza z Politechniki Krakowskiej, który wiele czasu poświęcił doświadczeniom nad silnikiem WFM 125. W wyniku tych doświadczeń zużycie paliwa zostało wydatnie obniżone.
Zakład Kielecki już dzisiaj planuje wprowadzenie szeregu zmian do produkowanego motocykla. Przede wszystkim będą one dokonywane pod kątem zwiększenia wygody jazdy i obsługi. Tak więc na pierwszy ogień pójdą zawieszenia. W Wydziale Doświadczalnym próbowane są różne rodzaje zmienionych przednich zawieszeń. Prawdopodobnie egzamin zda przednie zawieszenie na wahaczu z resorowaniem wyposażonym w dobrze działający amortyzator olejowy. Zawieszenie tylne przejdzie niewiele zmian. Prawdopodobnie zostanie tylko zmieniona konstrukcja amortyzatora olejowego. Trzeba stwierdzić, że dotychczas stosowany tak. Jak w WFM, nie jest konstrukcją dającą najlepsze wyniki.
Dla zwiększenia komfortu jazdy ma być wprowadzony nowy typ tłumika, powodujący wydatnie ściszenie wydechu. Jak wykazały próby nowy typ tłumika jest nie tylko cichszy lecz również wpłynął dodatnio na przebieg krzywej mocy silnika. Nie jest wykluczone, że wspomniane zmiany wejdą do produkcji już w roku 1959, może nawet SHL 150 uzupełniony będzie modelem 175. Trzeba stwierdzić, że wtedy cena 14 tys, złotych nie będzie wygórowana, bowiem już taki motocykl można porównywać z importowanymi, znajdującymi się na naszym rynku: np. Jawą 175 sprzedawaną w Motozbycie za 18 tys. złotych.
Przedruk z „Motoru” z roku 1960 Zachowałem oryginalną pisownię
|
Kooperacja — to słowo chyba już niedługo będzie używane jako najstraszniejsze przekleństwo. Któż nie zna trudności kooperacyjnych, na ten temat napisano jut całe tomy. Trzeba jednak stwierdzić, ze Zakłady Kieleckie mają wyjątkowo trudne położenie, gdyż dopiero zaczynają współpracować z całym szeregiem zakładów dostarczających części do SHL-150. Zanim więc uzgodnione zostaną sporne kwestie, zła Jakość produktów lub nawet nierytmiczność dostaw poważnie wpływają na zwiększenie trudności produkcji motocykli Podstawowym kooperowanym zespołem i jednocześnie najtrudniejszym technologicznie Jest silnik. Do SHL silnik jest również kooperowany. Wykonuje go Warszawska Fabryka Motocykli. I właśnie z silnikiem bywa różnie, przeważnie zaś źle. Partie silników nadsyłane są nieregularnie 1 w niedostatecznej ilości. Co gorsza zdarzają się braki 1 nie raz trzeba z nadesłanej partii odrzucić bardzo dużo silników. Trudności potęguje fakt, te na razie Kielce nie mają jeszcze uruchomionego stanowiska do badań silników tak, ze wszystkie wady ujawniają się dopiero przy objeździe gotowego motocykla. W przypadku więc wymiany, koszty rosną przez konieczność dodatkowych operacji, nie przewidzianych procesem technologicznym, A kto ma za to płacić Kielce, czy WFM? Wady silnika nie są błędami konstrukcyjnymi, lecz wynikają z niedostatecznego Jeszcze opanowania procesu produkcyjnego w WFM i z powodu niedokładności wykonania przez niektórych pracowników fabryki. Odpowiedzialność za braki ponosi nie tylko WFM, na silnik bowiem składają się również 1 inni kooperanci, Jak na przykład ZWAO, produkujące iskrowniki. A uszkodzenia przerywaczy i kondensatorów są zjawiskiem nagminnym. Widzimy więc, że trudności wykonania planu produkcji SHL-150 są ogromne, pozytywnym zjawiskiem jest jednak fakt, że współpraca z Zakładami choć powoli poprawia się stale. Co to Jest właściwie SHL-150. Na początku wspomnieliśmy, że cena 14 tys. złotych jest nieco za słona. 14 tys. to dwie WFM-125 — czy jednak jakość i osiągi stopięćdziesiątki uzasadnia wzrost ceny}
|
|
W SHL typ M 06U, wprowadzono najbardziej istotne zmiany, które ucieszą; doychczasowych użytkowników stodwudziestekpiątek.
Ale zacznijmy od początku:
Rama jest niemal identyczna jak w WFM lecz elementem nośnym konstrukcyjnym jest nie przekrój ceowy, lecz skrzynka. Przy nieznacznym zwiększeniu ciężaru wpłynęło to wydatnie na zwiekszenie sztywności ramy, a więc prowadzenie motocykla.
|
|
|
Zawieszenie tylne jest nadal na wahaczu, nie wiele tylko różniącym się od stosowanego w MO6. Tak samo zresztą tylny zespół resorujący z amortyzatorem olejowym nie przynosi żadnych rewelacji. Teleskopy przednie nadal nie posiadają żadnego tłumienia, za to prawdziwą rewelacją są hamulce. Pełnopiastowe bębny lane ze stopu lekkiego mogą zadowolić chyba każdego. Średnica wewnętrzna bębna wynosi l«0 mm, zaś szerokość nakładek 40 mm. Wyraźnie więc hamulce są projektowane „na wyrost" i z powodzeniem mogą być stosowane do znacznie szybszego motocykla. Zresztą tak samo silnik. W zasadzie jest to konstrukcja opracowana do skutera OSA, tylko, że do motocykla SHL-150 zastosowano inaczej żebrowany cylinder i głowicę. Właśnie cylinder Jest również elementem przewidzianym przez konstruktora do dalszych zmian. Grubość ścianki jest „jak skóra słonia", — wynosi bowiem prawie 7 mm. Nic więc dziwnego, że projektuje się powiększenie silnika do 175 cm' przez proste powiększenie średnicy cylindra. Seryjna stopięćdziesiątka osiąga około 6,5 KM przy 4800 obr/min, co jak wykazały próby przeprowadzone w ITS pozwala na osiągnięcie szybkości maksymalnej 78 km/godz. Do szybkości tej motocykl dochodzi już po rozbiegu około 500 m. Niestety, wspomniane próby ITS wykazały dość znaczne zużycie paliwa przeciętnie kształtujące się w granicach 4,5 l/100 kilometrów. Takie zużycie dla małego motocykla pojemności 150 cm' Jest stanowczo zbyt wysokie i konstruktorzy powinni przede wszystkim zwrócić uwagę na popieranie ekonomii. Wydaje się, te można również w tym wypadku skorzystać z doświadczeń prof. Jarnuszkiewicza z Politechniki Krakowskiej, który wiele czasu poświęcił doświadczeniom nad silnikiem WFM 125. W wyniku tych doświadczeń zużycie paliwa zostało wydatnie obniżone.
Zakład Kielecki już dzisiaj planuje wprowadzenie szeregu zmian do produkowanego motocykla. Przede wszystkim będą one dokonywane pod kątem zwiększenia wygody jazdy i obsługi. Tak więc na pierwszy ogień pójdą zawieszenia. W Wydziale Doświadczalnym próbowane są różne rodzaje zmienionych przednich zawieszeń. Prawdopodobnie egzamin zda przednie zawieszenie na wahaczu z resorowaniem wyposażonym w dobrze działający amortyzator olejowy. Zawieszenie tylne przejdzie niewiele zmian. Prawdopodobnie zostanie tylko zmieniona konstrukcja amortyzatora olejowego. Trzeba stwierdzić, że dotychczas stosowany tak. Jak w WFM, nie jest konstrukcją dającą najlepsze wyniki. Dla zwiększenia komfortu jazdy ma być wprowadzony nowy typ tłumika, powodujący wydatnie ściszenie wydechu. Jak wykazały próby nowy typ tłumika jest nie tylko cichszy lecz również wpłynął dodatnio na przebieg krzywej mocy silnika. Nie jest wykluczone, że wspomniane zmiany wejdą do produkcji już w roku 1959, może nawet SHL 150 uzupełniony będzie modelem 175. Trzeba stwierdzić, że wtedy cena 14 tys, złotych nie będzie wygórowana, bowiem już taki motocykl można porównywać z importowanymi, znajdującymi się na naszym rynku: np. Jawą 175 sprzedawaną w Motozbycie za 18 tys. złotych.
Przedruk z „Motoru” z roku 1960 Zachowałem oryginalną pisownię